第二，国家补贴不能只看几个参数，比如续驶里程等等，这是不对的，会出现“钻政策空子”的问题。比如，有的车企设计的新能源汽车满足国家一些参数要求，就可以拿补贴了，但实际上这个车不可靠，电池很容易衰减，会带来很多问题。国家要的是清洁能源车辆，消费者要的是安全、可靠、舒适的乘车体验，两者都要满足才能长久发展。
王秉刚：插电混动和纯电动都要支持，现在谁会成为消费者主要的选择车型大家都看不准，这时国家一定不要偏袒政策。我觉得插电混动可能是非常好的方案。比如，只要在有充电设施的情况下，秦80%以上是用电的。地方政府的政策和国家应该保持一致。北京的理由有点牵强。
有的人认为插电式混动是虚假的，这不能怪消费者，我了解的情况是，凡是有充电地方车主都会去充电，毕竟电比油便宜，还是要从根本上解决基础设施的问题，而不是反过来说，没有基础设施，充不上电，插电混动就是虚假的产品，这本末倒置了。
李云飞：全球来看，电信网和因特网覆盖率最广，其次是电网，再其次是水网。所以电网的覆盖率远远大于油，所以对插电混动而言，消费者肯定愿意用电，出现情况不能怪消费者，是政府配套的问题。插电混动都充不到电，纯电能充到电么?所以插电混动和纯电都要扶持。
其次，我觉得牌照问题对大家都是平等的，比如西安，我们推广第一个月就接到300多个订单。现在国内，武汉、南京、青岛、大连，目标都是每月500台。而上海消费者平时怎么用这个车呢?我们做了数据调查，第一个是2000用户的数据调查，90%左右里程都是纯电动。充电要有时间和空间，很多消费者在单位充，停车费就免掉了，每天电费相对停车费很便宜。
所以比亚迪认为插电式混动最适合消费者，它解决了里程忧虑的问题。我们推公交纯电动化也是为纯电动进入私人领域做准备。而在充电设施方面，比亚迪也在做解决方案，一种是环形的充电塔，利用城市绿地，建环形10层充电塔，既解决停车又解决充电，另一种做循环立体式充电机，会在下个月发布。
记者：对充电桩建设而言，什么是最佳的商业模式?
应宜伦：对于充电桩和新能源汽车的发展，我认为风险很大。十八大以后，很多政府直接补贴新能源。现在几乎所有政府都想做汽车、已经做汽车的政府都想做新能源，但是新能源是一个很大的坑。它从概念到量产再到具备商业化条件，它的风险远远大于太阳能。
所以我认为在充电桩建设上，政府要引入混合所有制模式，把所有一线专家都放进去，投资盈利了，股份是你的。政府拥有的是权力和资源，企业可以把产品作为资本入股。只要是有钱的地方，就会有最聪明的人。充电桩资本化后自然会有能力超群的人加入进来推动它发展。用资本力量带动智本力量是可以参考的方式。
