所以如果基础设施不能彻底解决的话，插电式混合动力是目前相对来说比较适合于市场的技术路线。我个人认为，如果国家补贴在2020年之前不退出的话，可能在中国市场持续相当一段时间的主力会是插电式混合动力。
张勇：北汽新能源今年开始走向市场化，这实际上是一个很痛苦的过程，企业要付出很多代价，我们要设计让消费者能够接受的商业模式。事实上，我们在市场营销的实践过程中也做了不少尝试，比如面向全国10多个城市，投入1000多台新能源汽车，消费者可以一块钱体验一天。目前已经有大概10万人直接或者间接体验过北汽的纯电动车。这实际上就变成了一个社会公益活动。我们要影响的不是对北汽的认知而是对电动车的认知，要营造一个社会消费新能源汽车的氛围，目前应该说取得了比较好的效果。
因为电动车和燃油车不一样，在市场拓展时，需要在售后服务、充电服务、使用环节等多个方面建立专业化服务，所以我们建立了自己独立的销售渠道。我认为通过一个比较可靠的产品、一个比较合适的价格，再加上专业化的售后服务和其他用车方面的专业化服务，这个市场会慢慢做起来。
至于说做电动车市场最痛苦的事情现在有两个：一是社会消费环境，大家都不认识不了解，对电动车有恐惧感，存在认知理念上的问题;二是基础设施、充电设施确实不完善。
现在社会化资本要进入充电设施服务领域，但投资引领模式不清晰，国家电网实际上是半退出状态，比如有客户要建充电设施，需要电量增容的时候，就很难办到。国家电网虽然说做，但要花很多时间和精力去协调，这对车企来说成本很大。我们呼吁，这方面能有一些强制性的配套措施。
其次，对推广新能源汽车，可不可以通过设计良性支持政策，比如排污费、每升油加点钱，收起来的钱来补贴新能源，这样的方式在无形中推动新能源汽车发展。除此之外，还有一个问题就是社会化资本能不能落地。
侯雁：比亚迪最早是做纯电动汽车的，后来发现了一些问题，主要是基础设施配套比较难。所以我们现在的看法是将新能源车分成两类：一类作为生产工具，比如出租车、大巴、摆渡车等车型，这类车要求不高，只要用电成本越低越好，对车的品牌、外形没有太大要求，这个纯电市场很大。
