第二从市场需求角度讲，还是要把基础设施做起来，通过政府制定政策把困扰新能源汽车的基础设施瓶颈往前推，这是非常关键和必要的，也是符合全世界政府推动新能源汽车的通行做法。当然，现在充电设施建设模式很单一，对城市来说，网络资源有限，应一点多用，企业积极性会更高一些。
第三点，政府制定政策还要有普惠性。做基础设施要平等竞争，补贴政策还是要有比较公平的方案。要有一个公平的尺子来衡量不同技术路线与目标的吻合程度，如果把最主要目标定在节能环保的话，只要有利于节能环保的汽车都应该鼓励。
最后一个，政府还要明确不同阶段的发展重点。比如私人市场是重点还是发展集团用户，补公交还是补集团等等。
记者：对于插电式混合动力汽车，政府到底应该如何补贴?我们未来是学上海还是学北京?
陈全世：事实上，我们的补贴政策都相对不太合理，因为不公开，小范围操作肯定有问题，像新能源汽车的补贴政策应该大讨论，而不是少数人制定。
我认为给北京扣地方保护的帽子是不太合适的。北京重点发展纯电动车，是要解决雾霾问题，地方保护谈不上。江淮、比亚迪都在北京有电动车销售，大家还是平等的。而且北京政府的很多政策都是征求过各方面意见的。
插电混动本来没有问题但现在因为基础建设不够，没地方插电，就出现了用电还是用油的争论。现在上海所有充电桩都安装了监控器，监控车主的用电量。如果发现车主买车不具备插电的可能性，就让他去买燃油车。
朱军：充电桩安装监控器的想法很难实施。我家里就有车库，通过插座来对车辆充电，对用电多少无法查证。如果强制要求车上安装监控，这样做管理成本会很大。
补贴要在国家战略和消费者诉求找到契合点才能做下去，如果补贴做的不好，企业和产品都会走到死胡同，等到哪一天补贴没有了，那些为了补贴而生的产品就会停滞，整个产业就会出问题。所以国家与其对新能源车补贴不如对油耗高的传统车给予惩罚，北欧很多国家，也有石油资源，但是他们的油价是12-13元，比我们的油价都高。如果我们的油价能够调到这样的水平，新能源汽车可能就不需要大的补贴了。这样大家可以在同一个水平线上竞争，我相信会有很多好的产品出来。
