用户需求分两类，一类是7万元以下的车，它的发展方向是共享。因为7万元以下买不到品牌，也买不到虚荣感和驾驶体验，而共享汽车杀的是自主品牌，因为自主品牌90%的车都在7万元以下。另一类是标准化极致用户体验的汽车。目前的新能源车我开过不少，但有驾驶体验感的不多。特斯拉开起来就是一辆超跑车的感受，提速快、驾驶体验好，所以它有了知名度。因此这一类新能源汽车的突破口就是把用户体验做到极致，让用户感受到这就是一台不一样的车。
至于充电网络现在很难把它规模化，因为它没有商业模式，连车都没有需求，又何来商业模式呢。现在我们正和上海市政府几个区商讨建立混合所有制的充电桩，在闹市区的停车场收停车费，政府出黄金地段，政府入股，其实赚最传统的钱，商业模式一定要让大家赚到钱，同时顺便把新能源充电桩项目做进去。
梅松林：J.D.Power曾经对新能源汽车做过用户调查。调查显示，目前中国消费者考虑买新能源汽车的只有10%，这10%中只有5%会买，即在200个购车者中，最终会有1个人会购买新能源汽车。
什么人愿意考虑买新能源汽车呢?我们调查发现，豪华车车主和高学历车主的购买意愿更高。他们购买新能源汽车的原因主要有三点，第一是燃油效率比较高;第二个是车身类型，必须视觉感非常强，要与众不同;第三是环保技术。
而中国消费者对新能源汽车的顾虑也集中在三个方面，即技术不够成熟、动力不足和续航里程受限。除此之外，豪华车主会更多担忧新能源车的产品质量可靠性不足，款式品牌选择有限;而主流车主更多是对产品价格和用车成本的担忧。
今年，电池电动车在新能源汽车的市场份额最高，达到41%，其次为全混合动力电动车，为30%。而根据预测数据，插电式混动汽车未来会成为新能源汽车的主力，其市场份额在2019年会超过40%。
记者：未来新能源汽车产品是不是一定会按照从高端向低端发展的轨迹前行?在战略管理上，企业如何做好共享模式管理?
沈军：现在如何将新能源汽车转化为消费者的利益是企业很大的困惑，因为不能转化为消费者利益就不能启动市场机制来进行资源配置，推广可持续模式发展。我们每个人都在做利益的优化计算，这时很容易形成每个人的局部利益是最优化的，但是整体利益是最劣化的。这时就需要国家政策引导。
