如果只局限在技术领域，这并不是新能源汽车发展的最大瓶颈，如何把技术领域突破和商业模式突破结合起来，才是企业要考虑的问题。比如新能源汽车，它短期内不能取代传统车，所以它只针对一部分消费者，只要你能够找到这个群体就可以了，不需要全部推广。在一些重点城市形成局部网络密集一体化，就能显现出优势。
我认为文化层次比较高的消费者对新能源汽车更有需求，所以定位不能太低。越是低端用户越是第一次买车，他对车就越看重，把它作为一个资产，身份地位的象征。对比成熟市场，车只是代步工具，态度更为灵活。所以只有在大城市消费成熟的地区才会考虑新能源，并有可能将分时租赁的业务模式和新能源汽车结合起来，在有目标消费群的人口密集地形成网络优势，由这群人形成示范效应，带动更多用户群来接受理解这些概念，一旦达到临界点，井喷就会出现。
钟师：高端电动车有很大魅力，可以在高端人群中形成较强的购买力，而低端电动车如果分享模式能够成功，就会引发年轻人追逐科技时尚的潮流。现在大都市生活环境日益恶劣，很多人摇号购车，分享模式出现后，也解决了人们个性化的移动需求。
最尴尬的是处于中间消费区域的车型，在这一领域进口车会引领潮流，自主品牌机会不多。所以未来进口车会填补新能源汽车中高档的空白，而自主品牌只能往低端走，瞄准7万元以下市场。
补贴模型应该怎么建?
记者：政府在这一轮新能源汽车发展中扮演的角色和管理边界是什么?
王青：目前来看，政府的政策着力点有如下几点：第一要鼓励创新，建立公正透明的竞争环境。首先要放开准入，在生产和商业模式上，让更多资本进来，包括低速电动车。目前新能源汽车的车型供给也是影响因素，可以选择的车型不多，特别是对不同消费层次的人群而言，再考虑地方保护，可选车型就更少了。同时也要维护公平的竞争环境，比如地方保护问题，是棘手而难解决的问题。
