2014年11月29日，在北京“新能源汽车产业发展论坛”上，特斯拉中国区公共事务总经理陶琳透露，根据测算，依靠传统的自动流水线加人力，每一辆特斯拉ModelS的制造成本要超过20万美元。
“事实上，我们拆解特斯拉ModelS后发现，由于特斯拉ModelS的电池包是由若干单体的松下18650钴酸锂电池(即笔记本电脑电池)构成单元，再由若干单元构成整个电池包，这就使得特斯拉ModelS电池包造价极其昂贵。”前述专家判断，松下最顶尖技术生产的这种电池包，连同双电机和电控系统，成本起码占据整车售价的60-70%。
“这就是个难题。”贾新光认为，特斯拉中国的“高地战略”(即市场营销深耕北上广市场，由一线城市辐射全国的战略)，遭遇新能源汽车摇号、城市拥堵难以兑现3.9秒/百公里加速的“科技感”，以及产品新鲜感下降而致订单衰减等等问题后，被倒逼只能向中低端市场下探。但由于新产品开发综合制造成本同样高企，且更需自建辅助设施，一旦产品线下探，销量少，再面对同行价格战，“利润和成本之间，或更缺少转寰空间。”
中国机械工业联合会原常务副会长张小虞曾向记者介绍，在传统汽车行业，任何一款全球销售的新车型，只有年产销达到30万辆规模，才可以实现收支平衡。这是全球汽车巨头平台开发和最低规模效应的“临界点”经验。
“特斯拉ModelS电池包存在严重的起火隐患，更是成本挑战。”前述专家指出，松下18650钴酸锂单体电池的天然劣势是热稳定性差，遇高温或撞击会释放氧气及大量热能，而一旦达到燃烧临界点，释放的氧气则又加剧助燃;另外，由于在欧美此种单体电池的召回概率为0.2PPM(百万分比)，由7000多只这种小电池组成的特斯拉电池包起火概率近0.15%。“2013年特斯拉就曾在5个月内连续发生4次整车燃烧事件，差一点进入欧盟强制召回区间。”特斯拉为电池包问题“割肉”，增加成本不菲的主动冷却装置后，隐患才不再凸显。
前述专家认为，这就能解释为何这些年来特斯拉一直亏损。公开统计数据也印证：2010年特斯拉亏损1.5亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年亏0.74亿美元，2014年的前三个季度共亏损2.36亿美元。
前途黯淡
有业内人士认为，特斯拉中国市场要脱困，告别“高举高打”的市场战略，落地国产、产品线下探是唯一出路。
对此，特斯拉中国高层也曾多次释放类似信息，一度传出将携手浦东高科技本土企业，共同进行特斯拉的本土化生产。不过吊诡的是，在上海市对特斯拉免费发放几百张牌照之后，此说法迅速被辟谣。
