地方保护“乱相”
虽然新一轮的推广政策明确规定，在各试点城市和区域推广应用的车辆中，外地品牌数量不得低于30%，但在具体实行时却别有一番风景。
一是在购买环节，车型不是想买就能买。截至2月底，工信部已发布54批节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，涵盖车型不下千款，但不少试点城市和区域公布的车型目录往往只有十几款甚至是几款车型。以北京市为例，在目前公布的两批新能源汽车产品首批产品目录，目前只有六家企业（北汽、比亚迪、江淮、华晨宝马、上汽、长安）的七款车型进入目录。
二是在申请补贴时，补贴也不是想要就能有。首先，只有进入示范名单地区的消费者在本地购买新能源汽车才可以享受到补贴。其次，虽然地方政府会在目录中加入一些外地车型，但是却只给其中央补贴，而不给予地方补贴。
耐人寻味的是，比亚迪的插电式混合动力汽车“秦”在上海允许销售，在北京则无法享受相关政策。其纯电动汽车E6在北京已经进入目录，在上海则只能“望洋兴叹”。全国人大代表、江淮集团董事长安进认为，各地标准不一是专家技术情节的体现，国家要统一电动汽车准入条件，并规定各个城市认真执行。
全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰对地方保护表示强烈反对：“如果我们发展电动汽车，中央政府出了很多钱进行补贴，却鼓励了地方保护，那我们就全失败了。”他认为，在产业起步的时候应该鼓励竞争，“使有竞争力的企业有无限的空间，没有竞争力的企业要么淘汰，要么加速其技术进步，否则产业目标很难实现。”
地方保护的后果就是，电动汽车摇号一般会由于“门前冷落鞍马稀”，最终沦落为直接上牌的局面。在2012年，广州电动汽车摇号由于每月都有80%左右的指标空置，最终在2013年改为免摇号。2月26日，北京市今年首次小客车指标摇号，参加电动汽车摇号的1428个个人申请指标也是直接配置。
政策设计的“尺度”
在中央要求深化改革、简政放权背景下，地方政府能否调整思维、转变方式，将市场的主导作用发挥出来，成为电动汽车产业市场化的关键一环。
