华体会备用网在线讯:截至6月底，新能源私人乘用车补贴政策已进入“空挡期”整整半年的时间，新的政策至今尚未出炉。工信部部长苗圩曾公开表示，新的补贴政策将按照节油效果分为16档。 虽然具体细节还不可知，但已然和上一阶段按照技术路线来分的方式有很大差别。
以比亚迪、奇瑞、吉利等为代表的车企们，也正在调整新能源汽车推广方向，加速混合动力技术的研发和量产，以便快速占领市场。
业内普遍认为，兼具成本优势和环保效益的混合动力汽车，将更容易被市场接受，并在相当长一段时间内成为向纯电动汽车转变的过渡车型。
电池成本之祸
从2009年推行的“十城千辆”政策算起，我国新能源汽车产业已经进入第五个年头。但国家主推的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广结果，却不尽如人意。造成这种局面的根本原因，还是成本所带来的问题。
中国汽车工业协会的最新数据显示：截至2012年底，我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域仅4400辆。
按国家发改委在去年7月《节能与新能源汽车产业发展规划》当中的计划：要求到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达2 0 0 万辆、累计产销量超过5 0 0 万辆。显然，目前新能源汽车的发展进度与规划还相差甚远。
奇瑞新能源汽车公司常务副总经理张勇对记者坦言，纯电动和插电式混合动力汽车推广缓慢的根本原因，就是成本的居高不下。“其中电池是最大的成本所在，几乎占到整车成本的五成，而且降价空间非常有限。”
张勇进一步解释称，现在的电池成本大约是每瓦时1.5元还多点，只有当成本降到0.6元或0.7元每瓦时，这个价格才会在市场上具有竞争力。高达一倍多的降价范围，可想而知难度会有多大。
事实上，纯电动汽车和传统混合动力并不冲突，两条路线是可以并行的。由于纯电动汽车的充电续航里程比较短，在目前面临着交通拥堵的大城市里，或者用户需求是短距离使用时，纯电动汽车的性能是足够的，而且它在行驶过程中是零排放。
当行驶超过了100公里的中长距离时，混合动力的优势则较为明显。传统混合动力不仅节油效率高、减少对石油能源的消耗， 同时对基础设施建设方面也没有过多的要求， 价格也相对容易让消费者接受。
申银万国汽车行业分析师李晓光对此有着同样的观点，在无补贴情况下，行驶里程决定成本是否可以收回。李晓光认为，在个人正常的用车消费情形下，传统的混合动力是具备经济性的，而插电式混合动力及纯电动汽车成本回收周期较长，需要较为充分地提高车辆利用率才能收回成本，所以其更加适用于营运领域。
“传统混合动力技术，将在未来三年成为新能源汽车的主流趋势，而且也应该要成为一种标配，用到所有车型中。” 在未来相当长一段时间里，可能是10-20年，混合动力汽车将成为一种向纯电动汽车转变的过渡车型。
