二、插电，换电技术路线之争
插电模式又分慢充、快充。慢充适合家用，公共电站一般主推快充。快速充电模式主要特点是充电时间短，充电时间一般在10-30分钟之间。此外，充电站建站成本较高。因其快充电压、电流较高，需要配备专门供电线路、变压器、监控系统和安保系统。同时，大电流需求可能会对公用电网产生干扰，产生谐波污染，尤其在部分基础电网相对薄弱的情况下，对电网安全提出了更高挑战。
换电模式就是直接更换电动汽车电池组方式来达到为电动汽车补充电能的目的。电池换电有几个显著特点：一是用充满电的电池更换即将或已经耗尽电的电池，用时短;二是对换下来的汽车可以利用夜间店里峰谷时段进行集中充电，成本低;三是降低了电池组的放电深度，寿命长。换电的优点很明显，但是前提是汽车厂商设计的电动汽车必须在整车设计的时候就以换电模式开发。而且，目前在安全性方面仍有一定问题。
三、利益集团幕后的较量
看似插电，换电是技术路线之争，其实是各自背后利益集团的较量。电动汽车最关键是两点：第一是电池问题，需要靠科技进步，新材料、新技术和新工艺的结合;第二是电动汽车运营系统，也是最重要的部分。作为未来电动汽车行业营收的一大来源，主导电动汽车运营系统自然至关重要。南方电网、一汽集团、东风汽车、上汽集团等10余家整车企业全力推动插电模式;国家电网、浙江康迪与中海油、中国普天等企业则抱团推广换电模式。
以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。此外，将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。这种以“换电池”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业、市场化运营，国家电网扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商。
换一句话说，汽车厂商发展电动汽车，最后沦为了国家电网的附庸，大头都被人拿走了，自然全力反对。更不要说日产，比亚迪在电池方向早已耕耘多年，插电快充已经有了一定安全性保证。几次起火烧车事故，都和换电有一点关系，电动汽车产业还在推广阶段，安全方面，谁都不敢承受换电的风险。归根到底，大规模整车生产企业不想做换电模式，背后主要原因是代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们，不愿意在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给。
从目前的发展方向看，汽车厂商显然不买国网“换电”的帐，推出的电动汽车几乎都是插电型，在这种情况下如果还坚持换电模式，显然就已经不合时宜了。国网改旗易帜，投入插电怀抱，虽然有些无奈，但是也算是顺应潮流。到2020年，国网规划建设以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖国网公司经营区内所有示范城市的高速公路快充网络，续行里程达1.9万公里，大力促进中国电动汽车产业发展。那么，以后的电动汽车“京沪行”就可以改为“中国行”了。国网改换为充，没什么不好，斗争不如双赢，车企电网联手将新能源汽车行业做大，蛋糕谁都少不了!
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