虽然我国对新能源汽车财政补贴力度很大，但是财政补贴主要用于整车补贴，对于生产零部件的企业几乎没有补贴。这种补贴方式在进口新能源汽车时只是便宜了国外厂商，不利于国内新能源汽车零部件厂商的发展。与我国不同，国外多是采用税收优惠方式引导消费。税收优惠方式具有法律效力，更接近人们日常生活，优惠范围也更广泛，可以从消费税、燃油税等多方面体现政府对新能源汽车的政策倾斜，从长远看效果更好。
二是充电站规模存在差异、充电站标准不一致。
电动汽车消耗的是电能，需要建设充电站。要使新能源汽车在使用成本低上的优势显现出来，就必须大规模建设充电站、充电桩等基础设施。
国家电网、南方电网、中石化、中石油等虽积极在各地建设充电网络，却各自建设，充电网络的布局缺乏协调。此外，由于缺乏统一标准，已建成的充电站接口普遍存在互不通用的问题。
下一步对策建议
针对目前形势，政府制定政策的着力点应以政府为主导，重点推广公交车(普通混合动力)，积极推广公务车等政府采购性用车;市场引导为辅，进一步加大补贴力度，提高补贴精准度;尽快完善基础设施支撑。下一步，可从以下几方面进一步推进工作。
一是整体规划研发生产，形成产业联盟。
我国目前生产新能源汽车的企业有比亚迪、长安、一汽、上汽等，这些企业与国外生产传统内燃机汽车企业相比，资金规模较小，技术研发能力弱，要各自研发突破电动技术瓶颈较难。单个企业也难以承担高风险、高额度、外部性强的前期研发投入。此外，企业各自研发，也存在重复研发的问题。为此，政府应协调各方利益，积极组织产业联盟，支持产业联盟的发展。
2009年3月，北京新能源汽车产业联盟形成，是我国第一个新能源汽车产业联盟，此后陆续形成20多家新能源汽车产业联盟，大多是省内组织形成的。然而，这些产业联盟并没有取得令人满意的成绩，需要进一步打破壁垒，整合研发资源，建立合理的组织结构，确定联盟的目标和联盟成员的权利义务关系，形成覆盖全产业链的纵横结合的产业联盟。产业联盟要以技术发展和行业标准制定为目标，形成良好激励机制防止搭便车现象。政府应发挥协调各方利益，组织形成产业联盟和资金投入的作用。
