如何修复政策漏洞?
其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。
相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这完全背离了补贴的初衷。
国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。
2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
值得借鉴的是美国通过政府发放积分对新能源汽车进行补贴。这种补贴方式，不是由政府出钱，而是让生产污染车的车企向生产新能源汽车的车企提供资金，这也倒逼这些车企转型新能源汽车，从而让整个行业健康发展，也规避了骗补行为。
财政部部长楼继伟明确表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”
今后对于新能源汽车将采取市场化的扶植机制。美国加州零排放汽车积分交易机制已进入政府相关部门的考量范围。
电池应纳入补贴考核
为了避免骗补事件的再次发生，新能源行业人士认为，要将电池纳入到新能源补贴政策的考核标准当中去。
这是因为电池是新能源汽车动力的来源，同时也是三大核心技术之中最关键的部分，电池技术是新能源汽车运行效率的关键，但目前我国新能源电池技术的局限，是当前新能源车发展进程的最大阻力之一。
值得一提的是，近日有消息称，中央新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kwh，在行业内引起很大争议。如果该政策落实，那么必将会对整个新能源产业的发展方向产生重大。虽然以装载电量作为补贴的标准，相比于之前的粗放政策有很大的改善，但是并不能真正的杜绝骗补行为。
珠海银隆新能源集团董事长魏银仓表示：“如果简单的以电量为标准，追求电池的能量密度，而不考虑其他的方面，企业就会停下技术攻关、研发的脚步，去做一些没有技术含量的电池。这无疑会使中国的整个新能源行业驻足不前。”
有业内专家预测，只强调能量密度的补贴政策将会引导大量的动力电池企业注重对电池管理系统的研究，忽视电池材料应用的研究投入，这对于打造新能源汽车“中国造”的品牌战略是不利的，甚至会引发市场上抢补、骗补现象的发生。
对电池的考量标准不能单看其载电量。如果“吨百公里耗电量”这一指标被采纳，不但与我国汽车行业十三五发展规划鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰，还将严重误导新能源汽车发展方向。
在魏银仓看来，新能源补贴政策的调整，不仅要把电池作为考核的部分，而且要把电池的使用寿命、能量密度、安全性、充电速度、耐高温性这五个关键技术指标作为重点。
