漏洞修复尚需时日
不过，政府显然也意识到问题所在，不再简单地一补了之。继针对家电行业的补贴调查之后，针对新能源汽车补贴的大调查也已掀起。
政策层面的调整转向早已开始。去年四月底颁布的2016-2020新能源补贴政策表明两大方向，一是提高整车的补贴门槛，纯电动乘用车要达到最高时速100公里、续航里程100公里以上的双百标准，将众多小型低速纯电动车排除在补贴外;针对纯电动客车的补贴，则增加了“纯电动续航里程”和“单位载质量能耗”两个指标。
二是加大补贴退坡力度。与2015年以前的高额补贴相比，2016年新能源整车补贴大幅缩水。而2017年至2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年的补助标准在2016年的基础上下调40%。
而四部委新颁布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，则又透露出另外两大方向。
一是加大充电设施补贴。在汽车行业分析师张志勇看来，以往的鼓励政策都是以车企、整车为中心，这一政策则把充电桩基础设施提到首位，单独出台针对建设充电设施的鼓励政策，明确表示2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施给予奖励，意义重大。
二是进一步清理地方保护主义。此前的2016-2020新能源补贴政策已经明确表明，在全国范围内开展新能源汽车推广。新的充电桩政策同样面向全国范围内。同时，该政策针对大气污染严重的地区、中部地区和其他地区分别制定了不同的目标，针对推广成绩比较好的地区，还会进行相应奖励。
以污染严重地区为例，2016年，奖励门槛是该省市推广新能源汽车市场3万辆。如果达到这个目标，财政就奖励用于充电设施的资金9000万元。“奖励新能源推广优秀地区的和充电桩的补贴政策，已经表明政府不再是一补了之，在下一轮的推广中会加大检查力度。同时，每个省市都有相应的目标，以及完成目标后的奖励，也是在对地方施压，促使其在减少地方保护的同时，完成目标。”王秉刚表示。
针对客车领域骗补问题突出的情况，有客车行业人士透露，财政部之前也已注意到这一问题，并开始暗中调查，6-8米纯电动客车补贴政策也很有可能进行重大调整。”
不过，同样有人担心政策补漏的力度和效果。“从以往看，政策调整得太慢了点，应该再快一些，发现问题立即调整，别等到一个阶段结束了再查漏补缺。另外，长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多，生产一致性不是短期内就能解决的问题。”清华大学教授陈全世表示。
