汽车厂家控制电池
充换电之争被认为是电池控制权之争，电池包甚至超过了整个纯电动车成本的50%，如果电池归能源供应商，其将获得电池方面的利润。
过去的争论当中，换电派和充电派互不让步。汽车厂商为了获得舆论支持，对外表示万一电池出现事故，责任归属难以界定，而且频繁更换电池可能影响电池性能。作为回应，南方电网和Better Place建立了快换体验中心。
Better Place进入中国后，曾制定了三步走的规划：第一步是和汽车厂家合作，通过厂家制造可充可换的电动汽车，不仅提供给中国市场，而且出口到Better Place涉足的其他国家;第二步是和中国能源供应方，比如南方电网等合作，涉足中国的电动汽车充换电网络服务;第三步是，在中国建立制造基地，生产充换电设备。
但其第一步就进展艰难，遭受了厂家的冷遇。Better Place曾和奇瑞等多家汽车厂商接触，都未能打破僵局。“汽车厂商要研发可充可换车型，意味着更高的投入。目前新能源汽车的投入都是赔钱在做。”王秉刚说。
Better Place必须调整方案。据周江龙介绍，Better Place在中国未来的发展中，将采用欧洲模式，和厂商的关系也将采用其和雷诺汽车的合作模式。“电池完全属于汽车厂家，他们把包括电池在内的整车卖给我们，我们再出售给消费者，同时对电池进行管理。”其后，Better Place提供充、换电服务，按行驶里程收取服务费。
这种模式将完全颠覆了此前电网希望的网络服务商提供电池，汽车厂家提供汽车车身的模式，或许更有利于汽车厂家接受。
但前提是汽车厂家有技术支撑一个车型存在可充可换两种模式，而目前国内尚无这种车型。换电模式中的频繁更换电池，也需要厂家有更高的技术支持。
复杂博弈需政府协调
尽管发展模式变更后，更容易让汽车厂家接受，但Better Place和汽车厂家关系，并没有全面扭转。
周江龙承认，过去和厂家一对一的谈，效果并不理想。因为涉及到换电部分，最好的模式仍旧是不同品牌车型有统一的电池标准，进行电池的标准化切换，这样单车的电池配比可以优化到1∶1.1，否则将配备更多的电池，增加成本。
Better Place近期和比亚迪方面进行了接触，但比亚迪高层表示，比亚迪新能源汽车目前并没有计划采用充换结合的模式。
周江龙改变了策略，把主要目光转向政府。最近几个月，他频繁和各地方政府接触，结合地方政府发展新能源汽车产业的契机，期望政府引导这种模式的拓展。“《规划》正式颁布后，很多地方政府的发展意向强了很多，也开始考虑充换结合的模式。”周说。
根据《规划》要求，试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。
Better Place希望地方政府认可的充换电结合的模式，并且能够影响到当地的汽车厂商，让其研发充换电结合的车型。
此外，业内人士认为，目前中国的充换电基础设施建设方主要还是依赖于两大电网，如何协调电网改变原有模式，仍需政府出面。
《规划》制定了具体的销售目标，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。“如果充换电站基础设施建设以目前的模式推行，电网过于强调自身诉求，显然无法完成目标。”一家车企内部人士说。
在王秉刚看来，多方复杂博弈里面，政府才是协调的关键点。“在新能源汽车产业发展初期，特别是在基础设施建设上，政府就应该发挥强有力的行政作用。”
